Introductie van de kilometerheffing volgens het huidige plan betekent onder andere een variabilisatie van de gebruiksbelasting naar plaats. Gebruik van auto’s en fysieke belasting (slijtage) van de wegen wordt onderhevig aan het eeuwenoude vraag- en aanbodprincipe en valt, als men het goed uitwerkt, tot in de perfectie te sturen: regelmatig file op een bepaalde plaats of een bepaalde tijd? Verhoog het tarief plaatselijk of tijdelijk en voilá: files lossen op als sneeuw voor de zon. Te veel luchtvervuiling in de stad? Verhoog het tarief op plaatselijke korte ritten.
Bijkomend voordeel is dat mensen op het platteland, waar de OV-dekking nu eenmaal minder is, goedkoper uit zullen zijn (immers, een lager tarief)
In de aanloop naar, en in de jaren na, introductie hebben mensen de keuze dichter bij hun werk te gaan wonen, voor andere (openbare) vervoersvormen te kiezen, in overleg met hun werkgever deels thuis te gaan werken, later op het werk te verschijnen, etc. Voorwaarde is dat een en ander goed inzichtelijk wordt gemaakt. Mensen moeten via een website direct inzichtelijk krijgen wat een bepaalde rit op een bepaald tijdstip gaat kosten.
Dit instrument is Big Brother’s natte droom. Er kan bijna letterlijk aan de touwtjes worden getrokken. Men slaat twee belangrijke vliegen in één klap: nooit meer files! En een betere luchtkwaliteit!
Het principe ‘hoe meer je de weg gebruikt, hoe meer je betaald’ wordt in zijn algemeenheid eerlijk gevonden. De huidige techniek maakt dit kennelijk draadloos en zonder tolpoortjes mogelijk. Het huidige voorstel heeft echter op zijn minst ook één belangrijk nadeel: het stimuleert het autobezit.
Onderdeel van het voorstel kilometerbeprijzing is namelijk het afschaffen van de BPM én de wegenbelasting. De enige twee autobezit-remmende maatregelen worden daarmee volledig opgeheven.
Volgens het referentiescenario uit het VROM-rapport ‘Externe Effecten van varianten van Anders Betalen voor Mobiliteit’, waarin geen aanvullend prijsbeleid wordt genomen, zal het autobezit met 3% dalen. Omzetting van 100% van de BPM in een kilometerprijs zal het autobezit met 5 à 6% doen toenemen. Een verschil van 8 à 9%!
Een lagere aanschafprijs en het afschaffen van een deel van de vaste lasten leidt tot een hogere autoverkoop en een hoger autobezit met als grootste gevolg het dichtslibben van onze steden en het verslechteren van de leefomgeving en de veiligheid. Een wijziging van beleid inzake autobezit zal vergaande gevolgen hebben voor onze bestaande en toekomstige wijken en stadsuitbreidingen.
In bestaande wijken is in de afgelopen decennia al menig brede (speel)stoep, plantsoen, boom en plein opgeofferd om meer parkeerplaatsen te realiseren. Niet alleen een aantasting van de kwaliteit maar ook van speelruimte, gezondheid, leefomgeving en veiligheid.
Zelfs in nieuwe (VINEX)wijken blijkt, vaak al kort na oplevering, dat de parkeernorm te krap is. Ook hier is de enige remedie het verhogen van de parkeernorm en dus het realiseren van meer parkeerplaatsen ten koste van andere kwaliteiten. Dit niet zelden onder druk van de wijkagent die weigert te handhaven als er in een wijk onvoldoende parkeerplaatsen zijn gerealiseerd. Het overtreden van de regels, parkeren buiten de vakken, op stoepen, in grasstroken, etc. belemmert de vrije doorgang van hulpdiensten, levert onoverzichtelijke situaties op en leidt tot sociale onrust en onderlinge conflicten in de buurt (parkeer je auto voor je eigen deur!).
Het niet verder belasten van het autobezit is in de overvolle Nederlandse situatie misplaatst. Bij velen schuilt vermoedelijk het verlangen naar het amerikaanse vrijheidsideaal: iedereen een eigen auto. Daarbij komt dat een hoger autobezit per definitie leidt tot een hoger autogebruik (je koopt immers geen auto om hem niet te gebruiken…) In het overvolle Nederland leidt dit tot onveilige en onleefbare situaties.
Gebruiksbelasting als instrument om het verkeer te reguleren: prima! Maar combineer dat met het op een of andere manier belasten van het autobezit. Anders leidt de aanvankelijke filevermindering op termijn tot weliswaar over de dag gespreide, maar veel meer autobewegingen dan nu; zullen woonbuurten de hele dag onveilig zijn in plaats van alleen tijdens de spits en zullen de parkeerproblemen hand over hand toenemen.
